Detaljer

Senest opdateret: 13. oktober 2020

I 1969 præsenteredes en ny top-of-the-line model baseret på 20M kaldet Ford 26M med en 2,6 liters V6-motor på 125 hk., kraftigere bremser, dobbelte forlygter, servostyring og ekstra pyntelister. Denne model blev dog kun produceret i 3 år.

Kilder: Tommy Nilsson - signalposten.dk og wikipedia

Detaljer

Senest opdateret: 26. juni 2020

Planlægningen af den nye Taunus TC1 begyndte i sluttredserne, og det var tanken, at den sammen med Cortina mk3 skulle være en ”verdensbil”, der skulle sælges i hele verden, og som skulle designes i USA, England og Tyskland, hvor de to sidstnævnte nu indgik i Ford

Europa. Chefen for udviklingen var Semon Emil Knudsen. Han var ansat hos Ford i USA og var amerikaner, men som navnet antyder, så havde han danske forfædre.

Det er også fra ham, at Taunus TC1 især i Tyskland har fået kælenavnet en ”Knudsen-Taunus”. Ifølge ubekræftede rygter var det nemlig ham, der trumfede igennem, at Taunus TC1 skulle have den markante bule på motorhjelmen.

Cortina mk3 var designet af Harley Copp, der var vicedirektør for udviklingsafdelingen i Ford England. Den havde som nævnt hoftesvaj som mest synlige forskel i forhold til Taunus TC1. Men hele bunden var identisk og de fleste dele var ens. Dette skulle blive den sidste Ford, hvor der var forskel på den engelske og den tyske model.

Taunus TC1 blev lanceret september 1970 af Ford Tyskland. Cortina mk3 blev lanceret på London Motor Show måneden efter i oktober 1970. De efterfulgte tysk Fords P6 og engelsk Fords Cortina mk2.

Akselafstanden var 2,578 meter, hvilket var længere end den tyske forgænger P6, men karossen var stadig lidt kortere end P6. Taunus TC1 så dog ud til at være længere end P6, men det var altså et synsbedrag.

Modellen var nu blevet noget tungere. Standardudgaven af Cortina mk3 med 1,3 liters Kent crossflowmotor vejede omkring 950 kg, hvor en Cortina mk1 med en 1200 precrossflowmotor vejede omkring 750 kg og en Cortina mk2 med 1,3 liters crossflowmotor omkring 850 kg.

Det var et forstærket karosseri, der blandt andet var skyld i vægtforøgelsen, og det var for at forbedre den passive sikkerhed. Der blev også brugt mere lydabsorberende materialer, hvilket gjorde bilen langt mere lydsvag end tidligere modeller. Motorvejene blev da også i disse år udbygget, og det gjorde, at kunderne i højere grad satte pris på en mere lydsvag kabine.

Med Taunus TC1 gik Ford Tyskland væk fra forhjulstrækket. Det havde ellers været et kendetegn for forgængerne på det tyske marked. På det engelske marked havde de foregående Cortinaer alle haft baghjulstræk. Valget af baghjulstræk i Taunus TC1 gav lidt mindre plads i kabinen, end hvis den havde været med forhjulstræk, da der skal være plads til kardantunnelen. Fords argument for dette var, at baghjulstrækket er billigere at producere og at vedligeholde.

Den kunne fås som en to- eller en firdørs i sedanudgave samt i en stationcar-udgave med fire døre i Tyskland kaldet en Turnier.

Der blev også lanceret en Taunus TC1 coupe (med skrående bagrude), hvor der til trods for mere fokus på design og godt udseende stadig var god plads i bagagerummet. Cortina mk3 blev ikke lavet i en coupe-udgave.

Taunus TC1 og Cortina mk3 kunne fås i en bred vifte af udstyrsvarianter for derved at kunne differentiere kunderne. Basisniveauet blev benævnt ”N”, og de efterfølgende udstyrsniveauer L (luxe), XL (extra luxe), GT (grand tourismo) og GXL (grand extra luxe). Dette var før Fords køb af Ghia i 1973, der erstattede GXL som betegnelsen for topudstyrsmodellen. Strategien var at få langt hovedparten af kunderne til at købe de dyrere udstyrsvarianter, hvor profitten var højere, men stadig at have en billig basismodel til prissammenligninger og til de kunder, der havde et lavt budget.

L havde mere komfort end N, mens XL var mere luksusbetonet end L med eksempelvis højdejusterbare forsæder, ur, og større forlygter. GT var sportsbetonet med skålformede sæder og hovedstøtter, fuld instrumentering, læderrat og dobbelte forlygter. GXL have alt luksusudstyr fra XL samt det sportsbetonede udstyr fra GT foruden vinyltag, totonet horn og tykkere gulvtæpper.

Baghjulsophænget var nu med spiralfjedre, hvor forgængerne både i England og de baghjulstrukne i Tyskland havde haft fast bagaksel og bladfjedre. Forhjulsophænget var dobbelte bærearme. Den fik også sikkerhedsrat som standard

Selvom der fra Ford USA's side var et ønske om mest muligt genbrug mellem Cortina mk3 og Taunus TC1, var der stor forskel i de motorer, de to modeller kunne fås med. Kent Crossflow-motoren kunne kun fås i Cortina mk3. Ligeledes kunne kun Taunus TC1 fås med den nye Pinto-motor og det var i 1,3- eller i 1,6-liters-udgaver. Topudstyrmotoren til Taunus TC1 var Køln V6 på 2- eller 2,3-liter. Cortina mk3 kunne fås med motorer på 1,3 liter, 1,6 liter og 2,0 liter. 1,3 litersudgaven var en Kent crossflowmotor, mens 1,6 litersudgaven også var en Kent crossflowmotor i L og XL, og en Pinto-motor i GT og GXL. 2,0 litersmotoren kunne fås i alle udstyrsvarianter undtagen i standard.

Det var til alle motorer undtagen til 1,3-liters muligt at opgradere til en Borg-Warner tretrins automatgearkasse. Ellers var det en standard manuel firgears uden overgear.

1973 facelift
I september 1973 fik den et ”facelift” bestående af nye udstyrsniveauer og redesignet frontpanel, hvor man gik væk fra de runde instrumenter til ”firkantede” under et samlet glas, motorkombinationer, nyt kølergitter med nu firkantede forlygter og ændringer i undervognen for at gøre den mere retningsstabil. For Cortina mk3´s vedkommende blev 1600 Kent Crossflowudgaven udfaset og helt erstattet af 1600 Pintomotoren, der da også på nær vægtmæssigt er overlegen på alle områder.

Baggrunden for faceliftet var begyndende faldende salg efter de tre år på markedet, hvor den ellers havde været en salgssucces.  Med et facelift kan Ford således få omtale i diverse magasiner og aviser, det giver fornyet interesse fra kunderne.

Modelprogrammet for den faceliftede cortina var base-L-XL-GT og 2000E (som altså erstattede GXL)

I 1973 blev der solgt 235.955 Taunus TC1, hvilket var faldet til 138.357 i 1974, og det steg til 181.530 i 1975 – Faceliftet var altså en succes.

Taunus TC1 var gennem årene 1971, 1972 og 1973 Ford Tysklands bedst sælgende model. Oliekrisen i 1973 betød dog også en del for bilsalget i hele verden.

Cortina mk3 blev også med tiden en succes, men salget blev hæmmet af ti ugers arbejdsnedlæggelse på fabrikken i Dagenham mellem april og juni 1971. De heraf følgende produktionsvanskeligheder gav modellen en sløv start på salget. Det influerede ikke på Taunus TC1, der blev fremstillet i Genk i Belgien. Ford England fortsatte til gengæld salget af Cortina mk3 et halvt år længere end Tysk Fords Taunus TC1.

Detaljer

Senest opdateret: 17. juni 2020

I september 1979 blev Taunus TC3 og Cortina mk5 lanceret. Teknikken var stort set den samme og designet af karossen var også meget lig foregående model. I England blev den da også lanceret som en Faceliftet Cortina mk4 fremfor en mk5 under navnet Cortina model 80. Men den blev i England alligevel uofficielt meget ofte benævnt Cortina mk5, og det er da også den betegnelse, der normalt bruges i dag.

Der var dog nogle nye tiltag. Af miljøhensyn kunne TC3 fås med en økonomikarburator, der skulle medvirke til, at der kunne køres længere på literen. Den var fremstillet af Ford selv. Der var dog flere problemer med den karburator, så en del købere skiftede dem til traditionelle karburatorer.

På karossen var sidevinduerne sænket lidt og kofangerne var større. Den største synlige forskel var for- og baglygter, der nu var større og fortsatte til siden af bilen.

Udstyrsniveauerne blev suppleret med en ”S”, der havde kraftigere antikrængningsstabilatorer og affjedring. I modsætning til forrige model, så var det altså her et udstyrstilvalg og ikke en egen model.

I 1981-82 kom Taunus i en specialmodel ved navn Savoy. Den var et supplement til den normale modelrække, men solgte så godt, så mange tror, at alle TC3 Taunus er Savoy. Det er de ikke.

Taunus TC3 blev ikke så stor en succes som Taunus TC2. I 1980 blev der kun solgt 173.295, hvilket i 1981 var steget til 201.409 styk. I 1982 blev der solgt 117.426 styk. Dette skal sammenlignes med de over 250.000 per år for TC2.

I juli 1982 stoppede produktionen både i England og i Belgien, hvor den blev erstattet af Sierra. Produktionen fortsatte dog frem til 1984 i Argentina og i Tyrkiet helt frem til 1994. I Tyrkiet var udseendet dog ændret en smule.

Antal på plader i Danmark i dag

Slår man op på nrpla.de kan man se, at der i Danmark per februar 2020 er 74 Taunus første gang indregistreret mellem 1. januar 1971 og 1. januar 1976 på plader. Tilsvarende er der 13 Cortina.

Der er 52 Taunus første gang indregistreret mellem 1. januar 1976 og 1. januar 1980 på plader. Tilsvarende er der 9 Cortina. Man må formode, at de 9 Cortina er mk3, men det fremgår ikke.

Der er 56 Taunus første gang indregistreret efter 1. januar 1980 på plader. Tilsvarende er der 0 Cortina.

Detaljer

Senest opdateret: 17. juni 2020

TC-modelrækken lå i midten af markedet som en større familiebil med Escort og fra 1976 også Fiesta som billigere og mindre biler og i starten P7B, der i 1972 blev erstattet af Granada, som en større og dyrere familiebil i det nedre luksussegment.

Modelrækken blev fremstillet fra 1970 og frem til 1982, hvor den blev erstattet af Sierra. Dog fortsatte produktionen flere år efter til få udvalgte markeder.

Taunus TC1, TC2 og TC3 var baseret på den samme konstruktion som den engelske Cortina mk3, mk4 og mk5, hvor de tre generationer var på markedet analogt på forskellige markeder. TC står da også for TaunusCortina. Både TC1 og Cortina mk3 kunne dog samtidigt købes på enkelte europæiske markeder, hvilket betød, Ford Europa på de markeder reelt konkurrerede med sig selv. Det var blandt andet det, Ford USA gerne ville undgå med sammenlægningen af Ford England og Ford Tyskland i 1967.

Danmark var et af de lande, hvor den første generation kunne fås både som Taunus TC1 og Cortina mk3. Udseendemæssigt var de meget ens, hvor hoftesvajet på Cortina mk3 var den tydeligste forskel. Der var også forskelle i motorudvalget. I dag er der overlevet meget få Cortina mk3 mens der er væsentlig flere Taunus TC1.

Foruden i England blev de tre generationer af Cortina også solgt i Sydafrika og i Australien, mens Taunus TC-modelrækken blev solgt i det meste af Europa.

Cortina blev fremstillet i Dagenham mens Taunus TC blev fremstillet i Genk i Belgien. Der var også produktion i Argentina og i Tyrkiet til få udvalgte markeder

Detaljer

Senest opdateret: 17. juni 2020

I slutningen af november 1975 begyndte produktionen af Taunus TC2. I september 1976 blev den tilsvarende Cortina mk4 introduceret i England. Taunus TC2 og TC3 var næsten helt identisk med henholdsvis Cortina mk4 og mk5. Taunus TC2 solgtes fra starten af januar 1976. Cortina MK4 først fra slut september/start oktober 1976.

Der var dog mindre forskelle i udstyrsniveauer og motorvarianter, og Cortina mk4 var generelt højrestyret, hvor TC2 var venstrestyret. Og det ofte uanset, hvor de blev fremstillet. En venstrestyret fremstillet i Dagenham i England kunne således blive kaldt Taunus. Der blev dog solgt Cortina mk4 til Grækenland, Sydkorea, Phillipinerne, Israel og Taiwan, da disse markeder var mere bekendt med Cortina-navnet. Som noget særpræget blev mk4 aldrig introduceret i Argentina. Der gik man ”direkte” til mk5 i 1979.

Taunus TC2 og Cortina mk4 har et langt mere firkantet design end foregående model og synes derfor helt anderledes. Men reelt er det den samme teknik, der ligger under designet.  Den havde således samme bremsesystem med skiver foran og tromler bagpå, og hjulophænget var identisk. Designet var af Uwe Bahnsen, der også stod for opgraderingen af Granada mk2.

For modeller med Køln V6-motor blev det nu muligt at opgradere til servostyring, hvilket letter styringen markant ved lav hastighed.

Den fircylindrede Pinto-motor kunne nu vælges i en 2-liters version, mens 2-liters-udgaven af Køln V6-motoren blev bibeholdt til Taunus TC2. Pinto-motoren ydede maksimalt 98 HK mens Køln-motoren maksimalt kun ydede 90 HK. Pinto-motoren havde trods de færre cylindre også højere maksimalt kraftmoment. Alligevel valgte en del købere Køln-motoren. Den havde da også maksimalt kraftmoment ved lavere omdrejninger end Pinto-motoren og mere vandret kraftmomentkurve, så den var mere afslappende at køre med. Køln 2,0 V6-motoren blev aldrig tilbudt på det engelske marked. Der holdt man sig til de 4-cylindrede.

Der kunne opgraderes til automatgear, undtagen med den mindste motor på 1,3 liter. Det var nu Fords egen C3-gearkasse i stedet for Borg-Warner.

Modelserien blev suppleret med en ”S”, der havde kraftigere antikrængningsstabilatorer og affjedring.

Fra efteråret 1977 kunne Cortina mk4 fås med 2,3 V6 motoren fra taunus (og Granada/Capri).

Salgstallene var gode. I 1977, hvor der blev solgt flest, blev der solgt 285.384 Taunus TC2, og alle årene lå de på over 250.000 styk. Dertil skal lægges salget af Cortina mk4. Succesen blev dengang forklaret ved Fords evne til at bygge mekanisk stabile biler med gennemprøvet teknik uden større fejl.

Detaljer

Senest opdateret: 1. maj 2013

Ford Taunus 17M (type P5) var en mellemklasse familiebil bygget af Ford i Tyskland mellem 1964 og 1967. Taunus-navnet blev anvendt til både de foregående modeller og de efterfølgende, og derfor kaldes denne model i daglig tale for Ford Taunus P5.

Det var den femte nydesignede tyske Ford, der blev lanceret efter anden verdenskrig og modellen blev derfor født på Fordfabrikken som Ford Projekt 5 (P5).

Bilen var lidt større i ydre dimensioner end sin forgænger, men designet synes i mange henseender, at være lidt mere nedtonet i forhold til den tidligere "badekar" Taunus, som det erstattede. De store ændringer med P5 var under motorhjelmen, hvor et større udvalg af motorer indgik for første gang på en af efterkrigstidens tyske Ford. Årets nyhed var en V6 motor og dermed var Ford Taunus 17M Tysklands billigste 6-cyl. bil.

 Kilder: Tommy Nilsson - signalposten.dk og wikipedia