Planlægningen af den nye Taunus TC1 begyndte i sluttredserne, og det var tanken, at den sammen med Cortina mk3 skulle være en ”verdensbil”, der skulle sælges i hele verden, og som skulle designes i USA, England og Tyskland, hvor de to sidstnævnte nu indgik i Ford
Europa. Chefen for udviklingen var Semon Emil Knudsen. Han var ansat hos Ford i USA og var amerikaner, men som navnet antyder, så havde han danske forfædre.
Det er også fra ham, at Taunus TC1 især i Tyskland har fået kælenavnet en ”Knudsen-Taunus”. Ifølge ubekræftede rygter var det nemlig ham, der trumfede igennem, at Taunus TC1 skulle have den markante bule på motorhjelmen.
Cortina mk3 var designet af Harley Copp, der var vicedirektør for udviklingsafdelingen i Ford England. Den havde som nævnt hoftesvaj som mest synlige forskel i forhold til Taunus TC1. Men hele bunden var identisk og de fleste dele var ens. Dette skulle blive den sidste Ford, hvor der var forskel på den engelske og den tyske model.
Taunus TC1 blev lanceret september 1970 af Ford Tyskland. Cortina mk3 blev lanceret på London Motor Show måneden efter i oktober 1970. De efterfulgte tysk Fords P6 og engelsk Fords Cortina mk2.
Akselafstanden var 2,578 meter, hvilket var længere end den tyske forgænger P6, men karossen var stadig lidt kortere end P6. Taunus TC1 så dog ud til at være længere end P6, men det var altså et synsbedrag.
Modellen var nu blevet noget tungere. Standardudgaven af Cortina mk3 med 1,3 liters Kent crossflowmotor vejede omkring 950 kg, hvor en Cortina mk1 med en 1200 precrossflowmotor vejede omkring 750 kg og en Cortina mk2 med 1,3 liters crossflowmotor omkring 850 kg.
Det var et forstærket karosseri, der blandt andet var skyld i vægtforøgelsen, og det var for at forbedre den passive sikkerhed. Der blev også brugt mere lydabsorberende materialer, hvilket gjorde bilen langt mere lydsvag end tidligere modeller. Motorvejene blev da også i disse år udbygget, og det gjorde, at kunderne i højere grad satte pris på en mere lydsvag kabine.
Med Taunus TC1 gik Ford Tyskland væk fra forhjulstrækket. Det havde ellers været et kendetegn for forgængerne på det tyske marked. På det engelske marked havde de foregående Cortinaer alle haft baghjulstræk. Valget af baghjulstræk i Taunus TC1 gav lidt mindre plads i kabinen, end hvis den havde været med forhjulstræk, da der skal være plads til kardantunnelen. Fords argument for dette var, at baghjulstrækket er billigere at producere og at vedligeholde.
Den kunne fås som en to- eller en firdørs i sedanudgave samt i en stationcar-udgave med fire døre i Tyskland kaldet en Turnier.
Der blev også lanceret en Taunus TC1 coupe (med skrående bagrude), hvor der til trods for mere fokus på design og godt udseende stadig var god plads i bagagerummet. Cortina mk3 blev ikke lavet i en coupe-udgave.
Taunus TC1 og Cortina mk3 kunne fås i en bred vifte af udstyrsvarianter for derved at kunne differentiere kunderne. Basisniveauet blev benævnt ”N”, og de efterfølgende udstyrsniveauer L (luxe), XL (extra luxe), GT (grand tourismo) og GXL (grand extra luxe). Dette var før Fords køb af Ghia i 1973, der erstattede GXL som betegnelsen for topudstyrsmodellen. Strategien var at få langt hovedparten af kunderne til at købe de dyrere udstyrsvarianter, hvor profitten var højere, men stadig at have en billig basismodel til prissammenligninger og til de kunder, der havde et lavt budget.
L havde mere komfort end N, mens XL var mere luksusbetonet end L med eksempelvis højdejusterbare forsæder, ur, og større forlygter. GT var sportsbetonet med skålformede sæder og hovedstøtter, fuld instrumentering, læderrat og dobbelte forlygter. GXL have alt luksusudstyr fra XL samt det sportsbetonede udstyr fra GT foruden vinyltag, totonet horn og tykkere gulvtæpper.
Baghjulsophænget var nu med spiralfjedre, hvor forgængerne både i England og de baghjulstrukne i Tyskland havde haft fast bagaksel og bladfjedre. Forhjulsophænget var dobbelte bærearme. Den fik også sikkerhedsrat som standard
Selvom der fra Ford USA's side var et ønske om mest muligt genbrug mellem Cortina mk3 og Taunus TC1, var der stor forskel i de motorer, de to modeller kunne fås med. Kent Crossflow-motoren kunne kun fås i Cortina mk3. Ligeledes kunne kun Taunus TC1 fås med den nye Pinto-motor og det var i 1,3- eller i 1,6-liters-udgaver. Topudstyrmotoren til Taunus TC1 var Køln V6 på 2- eller 2,3-liter. Cortina mk3 kunne fås med motorer på 1,3 liter, 1,6 liter og 2,0 liter. 1,3 litersudgaven var en Kent crossflowmotor, mens 1,6 litersudgaven også var en Kent crossflowmotor i L og XL, og en Pinto-motor i GT og GXL. 2,0 litersmotoren kunne fås i alle udstyrsvarianter undtagen i standard.
Det var til alle motorer undtagen til 1,3-liters muligt at opgradere til en Borg-Warner tretrins automatgearkasse. Ellers var det en standard manuel firgears uden overgear.
1973 facelift
I september 1973 fik den et ”facelift” bestående af nye udstyrsniveauer og redesignet frontpanel, hvor man gik væk fra de runde instrumenter til ”firkantede” under et samlet glas, motorkombinationer, nyt kølergitter med nu firkantede forlygter og ændringer i undervognen for at gøre den mere retningsstabil. For Cortina mk3´s vedkommende blev 1600 Kent Crossflowudgaven udfaset og helt erstattet af 1600 Pintomotoren, der da også på nær vægtmæssigt er overlegen på alle områder.
Baggrunden for faceliftet var begyndende faldende salg efter de tre år på markedet, hvor den ellers havde været en salgssucces. Med et facelift kan Ford således få omtale i diverse magasiner og aviser, det giver fornyet interesse fra kunderne.
Modelprogrammet for den faceliftede cortina var base-L-XL-GT og 2000E (som altså erstattede GXL)
I 1973 blev der solgt 235.955 Taunus TC1, hvilket var faldet til 138.357 i 1974, og det steg til 181.530 i 1975 – Faceliftet var altså en succes.
Taunus TC1 var gennem årene 1971, 1972 og 1973 Ford Tysklands bedst sælgende model. Oliekrisen i 1973 betød dog også en del for bilsalget i hele verden.
Cortina mk3 blev også med tiden en succes, men salget blev hæmmet af ti ugers arbejdsnedlæggelse på fabrikken i Dagenham mellem april og juni 1971. De heraf følgende produktionsvanskeligheder gav modellen en sløv start på salget. Det influerede ikke på Taunus TC1, der blev fremstillet i Genk i Belgien. Ford England fortsatte til gengæld salget af Cortina mk3 et halvt år længere end Tysk Fords Taunus TC1.
