For at holde gryden i kog, lancerede man allerede efterfølgerne til Mark I generationen i 1956. Her var tale om radikalt anderledes udseende biler, idet karrosseriet havde smidt den diskrete og beskedne efterkrigsprofil og i stedet nu var ekstravagant og fyldt med rock'n'roll. Igen var der tydelige referencer til de amerikanske Ford, men Mark II-serien var i lige så høj grad som forgængeren helt sin egen.

Under den brede forkromede front og de frække halefinner var der imid-lertid i vid udstrækning tale om gammel vin på nye flasker, idet teknikken fra Mark I videreførtes med få modifikationer. Dette var der dog ingen som tog anstød af, da konstruktionen på ingen måde var forældet endnu. En velkommen tilføjelse var dog at motorerne havde fået lidt større volumen.

Som med Mark I fandtes en kortere 4-cylindret udgave kaldet Consul, mens de 6-cylindrede vogne nu var blevet til to forskellige modeller, Zephyr 6 og Zodiac. Zephyr var standardvognen og Zodiac var luksusmodellen, men som på Mark I var det hovedsagligt kosmetiske og udstyrsmæssige forskelle, der adskilte de to. Som de første engelske Ford kunne Zephyr og Zodiac desuden leveres med automatgear.

Også Mark II blev tilbudt i både Convertible- og Stationcarudgaver. Begge var ligesom Mark I håndbyggede og derfor relativt meget dyrere end standardvognene.

Zephyr Mark II videreførte ligeledes forgængerens succes som rallybil, og herhjemme kørte blandt andre Robert Nellemann i Mark II til Rally Monte Carlo. Da maskineriet stort set var magen til forgængerens var der allerede fra starten en mængde spændende tuningsudstyr, der kunne transformere disse kraftige men dog godmodige biler til ren racerbiler. Selv den dag i dag er et originalt "Raymond Mays"-tuningssæt (opkaldt efter en engelsk racerkører) meget eftertragtet.

Vort hjemlige Politi var meget glade for den kombination af motorkraft, køreegenskaber og pålidelighed som Ford tilbød med Zephyr-modellerne, så også Mark II fandt stor udbredelse som patruljevogne.

I 1959 følte man allerede fra Fords side at modellen var begyndt at se lidt bedaget ud, idet bilerne i disse år blev lavere og bredere for hvert år der gik. Man lancerede derfor en opdateret udgave af Mark II, kaldet Lowline, hvor taget var sænket 1,5". Sammen med forskellige andre kosmetiske til-tag inde og ude, var dette facelift med til at holde modellen populær et par endnu, indtil efterfølgeren var klar. Mark II forblev en salgssucces til det sidste.

 Af Bo Ødegaard

Allerede i 1957, blot et år efter lanceringen af Mark II, påbegyndtes udviklingen af den næste generation. På dette tidspunkt var det amerikanske moderselskab begyndt at blande sig noget mere i den engelske del af forretningen, og man gik efter at lancere en europæisk pendant til de amerikanske Falcon, som skulle være det amerikanerne – noget misvisende – betegnede som "compact cars".

Man videreførte den samme grundkonstruktion og de samme motortyper endnu en gang, dog med modifikationer som skivebremser og 4-trins gearkasse.

Karrosseriet var imidlertid længe undervejs og der var designforslag fra både Roy Brown (manden bage den amerikanske Edsel) og det italienske designhus Frua. I sidste ende blev Mark III en meget vellykket sammenblanding af adskillige forslag.

For at undgå forvirring udgik Consul-navnet (der var i 1961 blevet lanceret en mindre model ved navn Consul Classic), og den 4-cylindrede bil hed herefter Zephyr 4 og var bortset fra motoren identisk med Zephyr 6. Som den eneste af de fire generationer Zephyr/Zodiac, havde Mark III karrosserimæssige forskelle på Zephyr og Zodiac, idet Zodiac havde en mere skrånende bagrude og større baglygter.

Mark III tog over efter Mark II i 1962, og blev øjeblikkeligt en succes. Selvom grundkonstruktionen efterhånden havde passeret sin 10-års fødselsdag, var der stadig tale om en kraftfuld og velkørende bil. Det nye karrosseri var lavere og mere skarpt i linierne, og selvom halefinner egentlig var ved at gå af mode på det tidspunkt, var bilen eftertragtet fra første dag.

Det stod dog klart at under udvikling af denne model havde designerne for første gang havde haft mere at skulle have sagt end ingeniørerne. Selvom der var tale om en stor vogn, var den indvendige plads ikke imponerende. Mindre end et halvt år efter lanceringen måtte man således modificere vognen med en bredere bagaksel, således at bagsædet kunne rykkes lidt længere tilbage i vognen.

Der var i starten af 60'erne ikke længere så stort et marked for åbne biler, at man fandt det ulejligheden værd at lancere en Convertible. Til gengæld blev den – stadig håndbyggede – Stationcar fra E.D. Abbotts i Farnham den mest vellykkede og elegante af de fire generationer.

På motorsportssiden gjorde Mark III sig bemærket i mindre grad end for-gængerne, idet Fords mindre Cortina og Anglia modeller var bedre egnet og derfor tiltrak de fleste kørere.

Herhjemme var Mark III vældigt populær, og sås udbredt både som privatbiler, firmabiler, taxa'er og – igen – politibiler. Faktisk var Zephyr Mark III de første biler, der fik den sort/hvide bemaling som politiet skulle komme til at anvende i mange følgende år.

I 1965 udvidede man programmet med en Zodiac Executive, som var en Zodiac med endnu mere luksusudstyr (automatgear, soltag osv.).

Med Mark III forsvandt den konstruktion, som man havde anvendt på de store engelske Ford-modeller siden 1951, og den regnes – lidt uretfærdigt - af nogle som "den sidste rigtige Zephyr/Zodiac"

 Af Bo Ødegaard

Endnu inden Mark III overhovedet var lanceret, påbegyndte man projekt-arbejdet til der skulle munde ud i den nye Mark IV. Denne gang skulle der være tale om en radikalt ny bil. Dels fordi den oprindelige platform og teknik havde udnyttet sit potentiale og var begyndt at være trykket af alder, dels fordi man fra Fords side ønskede at komme ind på markedet for store luksusbiler. I takt med det økonomiske opsving gennem 50'erne havde bilmærker som Rover, Humber og Jaguar haft stor succes med store luksuriøse biler, og Ford ønskede en bid af den kage.

Det nye projekt fik kodenavnet "Panda", og det skulle ifølge onde tunger vise sig profetisk: Slutresultatet var nemlig stort og tungt, og farligt hvis det ikke blev behandlet med respekt.

Som erstatning for de gamle rækkemotorer udviklede man en serie V-motorer. Det tyske søsterselskab havde haft stor succes med deres V4 og V6-motorer i Taunus-modellerne, og engelsk Ford ønskede på samme måde at råde over motorer som var både moderne og kompakte.

Skønt V-motoren giver mulighed for et meget kort motorrum, sagde moden – og ikke mindst den diktatoriske amerikaner Harley Cobb, som var leder af projektet – at biler skulle have lang front og kort bagende. Og selvom der var tale om en længere vogn end forgængerne, følte man alligevel at det var spild at plads med så lang en front til så kort en motor. Gennembruddet kom, da man flyttede reservehjulet fra bagagerummet og ud foran motoren. Det havde adskillige fordele: Dels kunne man nu med god undskyldning lave vognen med en endog meget lang front, dels fik man en formidabelt god kollisionssikkerhed, og sidst men ikke mindst fik man et meget mere regulært bagagerum.

Mark IV blev præsenteret i 1966 som henholdsvis Zephyr V4, Zephyr V6 og Zodiac. Alle modeller havde nu igen samme karrosseri, men som sædvanlig skilte Zodiac sig ud med en mængde ekstraudstyr, og den havde nu også en større motor end den 6-cylindrede Zephyr.

Teknisk set var Mark IV lige så stor en sensation, som Mark I havde været. Udover et iøjnefaldende moderne design havde den uafhængig baghjuls-ophæng, skivebremser på alle fire hjul og kunne desuden leveres med servostyring.

Selvom markedet for Stationcar-udgaver var vokset voldsomt i gennem 50'erne og 60'erne, valgte Ford endnu en gang at undlade at tilbyde Zephyr/Zodiac i den udførelse. Så derfor var det atter op til Abbotts at præsentere deres egen hjemmebyggede Estate Car.

Mark IV blev desværre ikke den succes, som de tidligere modeller havde været. Dels var den hjemsøgt af en mængde problemer, som havde baggrund i de mange nye konstruktioner. Og selvom disse problemer relativt hurtigt blev jævnet ud, havde modellen dog fået et ry for at være upålidelig og have usikre køreegenskaber, som den aldrig fik rystet af sig igen. Men hvad værre var: For første gang i Zephyr/Zodiac-seriens historie var der tale om et design der i høj grad delte folk. Hvor de tidligere modeller generelt var blevet opfattet som smarte, smukke og elegante, blev Mark IV i vid udstrækning betragtet som kluntet og dårligt proportioneret.

På bundlinien var der dog tale om en velkørende, ekstremt rummelig og meget komfortabel bil. Og ligesom sin tyske kusine, Taunus 20M/26M, gav den mere end en lille smule DNA til den efterfølgende pan-europæiske Granada.

 Af Bo Ødegaard