I marts 1990 blev Sierra faceliftet for tredje gang. Denne opdatering benævnes normalt i dag mk2 facelift og ikke mk3. Den fik hvide forblinklysglas, mørke baglygter og kølergrillen fra den engelske Sierra Sapphire. Den blev også sænket en smule og fik kraftigere bøsninger i undervogn for at gøre den mere manøvredygtig og mindre vindfølsom. Alle benzinmotorer havde fra dette tidspunkt reguleret katalysator som standardudstyr. 1,8-liters turbodieselmotoren med 75 hk kunne nu også leveres i resten af Europa og havde nox-katalysator, hvorimod den gamle 2,3-liters sugedieselmotor nu kun kunne leveres i stationcarversionen i visse lande. Udstyrsvarianterne blev igen ændret og hed nu CL, LX/CLX/Sapphire, GL/Brillant, Ghia, GT, XR4i - ikke at forveksle med forgængeren fra 1983 - og Cosworth nu med to- eller firehjulstræk.

Efter industriferien fulgte i september 1991 det sidste lille facelift med bl.a. nye kofangere og et modificeret instrumentbræt.

Fra modelår 1992 blev 2,0 DOHC-motoren neddroslet til 115 hk som følge af de daværende tyske bilforsikringsklasser. Effektreduktionen blev opnået ved hjælp af en begrænser i luftindsugningen. En ombygning for at komme tilbage på de hidtidige 120 hk kunne ved demontering gøres meget let.

En efterfølger til den første XR4i ligeledes med modelbetegnelsen XR4i kom på markedet i foråret 1990 og var i modsætning til forgængeren med samme betegnelse en udseendemæssigt afdæmpet og nedudstyret Ghia. Denne XR4i var udstyret med elopvarmet forrude, elruder, mere komfortabelt interiør, tågeforlygter, hækspoiler, kofangere i bilens farve samt forlygter med dobbelt fjernlys.

Motoren var den firecylindrede 2,0 DOHC-motor med først 120 hk og senere 115 hk. Motoren gav en acceleration fra 0 til 100 km/t på 10,0 sekunder og en tophastighed på 190 km/t.

I september 1991 kom en på XR4i baseret specialmodel med betegnelsen GT med udstyr fra CLX/Sapphire på markedet. Denne model fandtes i alle karrosseriversionerne og havde nyt udstyr som f.eks. integrerede nakkestøtter på bagsædet, 14" alufælge, velourindtræk og en modificeret hækspoiler. Derudover havde Sierra GT et nyt emblem på bagklappen.

Der blev i alt fremstillet 2.700.500 styk af Sierra.
I februar 1993 forlod den sidste Sierra samlebåndet. Herefter blev modellen afløst af den forhjulstrukne Mondeo.

Antal Sierra på plader i Danmark i dag

Ifølge nrpla.de er der per 6. februar 2020 i alt 243 indregistrerede Sierra i Danmark. Heraf er 17 registreret som værende en Cosworth.
68 af de 243 Sierra er indregistreret første gang før februar 1987, 50 Sierra mellem februar 1987 og marts 1990 og 127 Sierra efter marts 1990.
Der er altså bevaret klart flest af de nyere modeller.

I februar 1987, godt 4 år efter lanceringen, blev Sierra faceliftet til mk2, og modelrækken udvidet med en sedanudgave. Udstyrsvarianterne hed nu CL, GL, Ghia, S og XR4x4

Visuelt blev den ændret en del. Ifølge Ford blev nøjagtigt 77 dele ændret eller tilføjet på karossen og i alt 1200 dele blev udskiftet på bilen herunder det elektriske system med elektronisk indsprøjtning, ABS som tilvalg og opvarmet forrude som tilvalg. Alle modeller med ABS havde skivebremser bag.

Sierra var nu meget mindre futuristisk i udseende og lagde sig tættere op ad Scorpio mk1. Den var også blevet 40 mm længere. Motorhjelmen gik nu ned i kofangeren.

Ifølge Ford kostede faceliftet 228 millioner engelske pund, hvilket svarer til i omegnen af 2,3 milliarder danske kroner i datidens penge, hvilket igen svarer til i omegnen af 4,5 milliarder kroner i dag.

9 måneder senere i november 1987 blev der igen foretaget nogle ændringer i modelprogrammet og den nu legendariske Sierra Cosworth blev lanceret.

Pinto E-Max på 1,8 liters blev droppet og en CVH-motor også på 1,8 liter blev introduceret. E-Max-motoren havde da også givet en hel del problemer. CVH-motoren havde aluminiumtopstykke og hydrauliske ventilløftere. Ventilerne var dermed selvjusterende, hvilket nedsatte behovet for service, og ventilløftere, der var runde og kunne rotere betød, at knastakslen holdt meget længere. Det betød længere serviceintervaller og billigere service. Indsugningsmanifolden og karburatoren var vandopvarmet, hvilket modvirker karburatoris.

CVH-motoren var markant mindre en Pinto-motoren, hvilket også betød, at den var langt lettere. Det gav bedre køreegenskaber. CVH-motoren var mere støjsvag og ydede flere hestekræfter.

Skiftet til CVH-motoren var med til at give et markant løft af salget det år i flere lande, men i Danmark var CVH-motoren ret sjælden.

Motoren viste sig dog med årene at give problemer. Den kunne have et meget stort olieforbrug grundet dårlige ventilstammepakdåser. Yderligere kunne stemplerne også begynde at give problemer, hvilket kunne føre til totalt motorhaveri.

I 1989 blev Pinto-motoren droppet helt til fordel for DOHC-motoren med aluminiumstopstykke, der som navner siger, havde dobbelte overliggende knastaksler.  Den kunne fås med karburator og med elektronisk benzinindsprøjtning. Selvom Pinto-motoren var pålidelig så den stigende gammeldags ud i forhold til konkurrenternes udseendemæssigt imponerende motorer med dobbeltoverliggende knastaksler, og den krævede en del service med manuel justering af ventiler og udskiftning af knastrem.

DOHC-motoren havde kun 8 ventiler, hvor Fords konkurrenter typisk havde 16. DOHC´erne med benzinindsprøjtning fik et avanceret motorstyringssystem, der krævede meget lidt service.

Også denne motor gav dog problemer. Den var fri for knastrem, men taktkæden kunne gå i stykker før tid. Udstødningsmanifolderne kunne flække, og det kunne topstykkerne også, da vandkølingen gennem dem ikke var optimal. Den var også slem til at få utætte toppakninger.

Dieselmotoren fra Peugeot var en gammel konstruktion, og den blev nu udskiftet med Fords egen Endura D-motor på 1,8 liter. Den blev også brugt i Escort og Orion. Men i Sierra havde den altid turbo.

Modelfornyelsen til mk2 var en succes med markant øget salg til følge.

Yderligere information