I februar 1987, godt 4 år efter lanceringen, blev Sierra faceliftet til mk2, og modelrækken udvidet med en sedanudgave. Udstyrsvarianterne hed nu CL, GL, Ghia, S og XR4x4

Visuelt blev den ændret en del. Ifølge Ford blev nøjagtigt 77 dele ændret eller tilføjet på karossen og i alt 1200 dele blev udskiftet på bilen herunder det elektriske system med elektronisk indsprøjtning, ABS som tilvalg og opvarmet forrude som tilvalg. Alle modeller med ABS havde skivebremser bag.

Sierra var nu meget mindre futuristisk i udseende og lagde sig tættere op ad Scorpio mk1. Den var også blevet 40 mm længere. Motorhjelmen gik nu ned i kofangeren.

Ifølge Ford kostede faceliftet 228 millioner engelske pund, hvilket svarer til i omegnen af 2,3 milliarder danske kroner i datidens penge, hvilket igen svarer til i omegnen af 4,5 milliarder kroner i dag.

9 måneder senere i november 1987 blev der igen foretaget nogle ændringer i modelprogrammet og den nu legendariske Sierra Cosworth blev lanceret.

Pinto E-Max på 1,8 liters blev droppet og en CVH-motor også på 1,8 liter blev introduceret. E-Max-motoren havde da også givet en hel del problemer. CVH-motoren havde aluminiumtopstykke og hydrauliske ventilløftere. Ventilerne var dermed selvjusterende, hvilket nedsatte behovet for service, og ventilløftere, der var runde og kunne rotere betød, at knastakslen holdt meget længere. Det betød længere serviceintervaller og billigere service. Indsugningsmanifolden og karburatoren var vandopvarmet, hvilket modvirker karburatoris.

CVH-motoren var markant mindre en Pinto-motoren, hvilket også betød, at den var langt lettere. Det gav bedre køreegenskaber. CVH-motoren var mere støjsvag og ydede flere hestekræfter.

Skiftet til CVH-motoren var med til at give et markant løft af salget det år i flere lande, men i Danmark var CVH-motoren ret sjælden.

Motoren viste sig dog med årene at give problemer. Den kunne have et meget stort olieforbrug grundet dårlige ventilstammepakdåser. Yderligere kunne stemplerne også begynde at give problemer, hvilket kunne føre til totalt motorhaveri.

I 1989 blev Pinto-motoren droppet helt til fordel for DOHC-motoren med aluminiumstopstykke, der som navner siger, havde dobbelte overliggende knastaksler.  Den kunne fås med karburator og med elektronisk benzinindsprøjtning. Selvom Pinto-motoren var pålidelig så den stigende gammeldags ud i forhold til konkurrenternes udseendemæssigt imponerende motorer med dobbeltoverliggende knastaksler, og den krævede en del service med manuel justering af ventiler og udskiftning af knastrem.

DOHC-motoren havde kun 8 ventiler, hvor Fords konkurrenter typisk havde 16. DOHC´erne med benzinindsprøjtning fik et avanceret motorstyringssystem, der krævede meget lidt service.

Også denne motor gav dog problemer. Den var fri for knastrem, men taktkæden kunne gå i stykker før tid. Udstødningsmanifolderne kunne flække, og det kunne topstykkerne også, da vandkølingen gennem dem ikke var optimal. Den var også slem til at få utætte toppakninger.

Dieselmotoren fra Peugeot var en gammel konstruktion, og den blev nu udskiftet med Fords egen Endura D-motor på 1,8 liter. Den blev også brugt i Escort og Orion. Men i Sierra havde den altid turbo.

Modelfornyelsen til mk2 var en succes med markant øget salg til følge.

Der blev inden lanceringen da også gjort tiltag for at nedtone det futuristiske design og dermed skræmme alt for mange konservative købere væk. Topudstyrsmodellen Ghia og XR4 fik et falsk kølergitter og ændret front med indbyggede lygter. Derudover havde de fulddækkende hjulkapsler. Det var første gang for en europæisk Ford.

Sierra havde to typer af instrumentborde alt efter udstyrsniveau. GL, Ghia og XR4i havde mere komplet instrumentering og Fischer C-Box kassettesystem.

Der var også ekstra advarselslamper i disse tre modeller, der gav signal ved lavt niveau af kølervæske, sprinklervæske og motorolie samt ved slidte bremseklodser. På Ghia og på XR4i var der derudover et digitaldisplay, der viste fejl på pærer, åbne døre og gult ved lav temperatur udenfor og rød ved frost.

Dette var et meget stort spring fra Cortina mk5 og Taunus TC3

Aerodynamikken var den helt store nyhed ved lanceringen 22. september 1982. Men under det futuristiske ydre var der konventionel og gennemprøvet teknik, endda med baghjulstræk.

Der var dog enkelte moderniseringer fra Taunus TC3 og Cortina mk5. Der var nu uafhængigt baghjulsophæng ligesom på den højere prissatte Granada, og der var også antikrængningsstabilitator foran. Uafhængigt hjulophæng både foran og bagved var ikke gængs i Sierraens klasse dengang. Station car-udgaven kunne fås med selvregulerende baghjulsophæng

Den var med tandstangstyring, der kunne opgraderes til servostyring. Der var skivebremser foran og tromlebremser bagved. På de større motorer på over 2 liter var der ventilerede skriver foran som standard.

Der var tænkt på lave serviceomkostninger med elektronisk tænding, der aldrig skulle justeres. Ligeledes skulle hjullejerne aldrig justeres, og de var beregnet til at kunne fungere op til 300.000 km.

Motorerne fra Taunus TC blev videreført. Sierra kunne fås med Pinto rækkefire- eller med Køln V6-motoren. Pinto-motoren kunne vælges på 1,3-, 1,6- eller på 2,0-liter, og de var alle med elektronisk tænding og forbedret manifold i forhold til tidligere. Køln V6-motoren kunne vælges på 2,0-, 2,3-, eller på 2,8-liter. De var med karburator. Det var også muligt at købe Sierra med en Peugeot 2,3-liters firecylindret dieselmotor.

Der kunne vælges en manuel gearkasse enten med fire- eller med fem gear, hvor femte gear var overgear. Der kunne også vælges en tregears C3-automatgearkasse

I starten gik salget i England meget dårligere end forventet, da det nye design ikke faldt i kundernes smag. Fraværet af en sedanudgave var også med til at holde kunderne væk. De var vant til det gammeldags firkantede Cortina mk5-design. Sierra blev også af pressen kritiseret for at være meget vindfølsom.

Uwe Bahnson blev ledelsens syndebuk for den umiddelbare fiasko, og han forlod Ford. Yderligere gik det også ud over designeren Patrick Le Quement på Toni-projektet, da han ikke kom til at efterfølge Uwe på den nu ledige chefstilling.

For at sætte gang i salget iværksatte Ford større reklamekampagner i England, og der begyndte også at komme positive anmeldelser fra diverse engelske bilmagasiner.

En del af forklaringen på det dårlige salg i England i starten var også, at man fortsat op gennem 1983 kunne købe en ny Cortina mk5 hos Fords forhandlere, og det til voldsomt nedsatte priser på op til 30%, så en Cortina Ghia kostede det samme som en basis Sierra. Der var op til 1982 blevet oparbejdet et større lager af usolgte Cortina mk5.

I Tyskland og i Danmark gik salget dog bedre. Der blev i Tyskland i starten solgt tre gange så mange som af den forrige TC3.
For at styrke salget i England lancerede Ford en sedanudgave af Escort kaldet Orion. De kunder, der ønskede en traditionel sedan, fik således nu mulighed for det. Det var typisk kunder, der brugte bilen i erhvervsøjemed såsom sælgere. Orion var dog forhjulstrukket, så den appellerede ikke helt til konservative kunder.

Sierra XR4i blev præsenteret på Geneve Motor Show i marts 1983.

Den på standardmodellen baserede sportscoupé var udstyret med Køln V6-motor med Bosch K-Jetronic på 2792 cm³ med en effekt på 150 hk. Den samme motor ydede i Ford Capri 160 HK ved hjælp af et optimeret udstødningssystem. Bilens topfart var 210 km/t og bilen accelererede fra 0 til 100 km/t på 8,4 sekunder.

Den første Sierra XR4i skulle afløse Capri som sportscoupé. Dette lykkedes dog ikke for Ford, da XR4i ikke var en selvstændig sportsmodel og konkurrencen i mellemklassen blev uforholdsmæssigt stor. Modellens direkte konkurrenter var BMW 323i, Mercedes-Benz 190 E 2,3 og Audi 80 quattro.

Dog blev XR4i allerede i sit introduktionsår homologeret i motorsport som XR4Ti.

Udefra adskilte XR4i sig fra de almindelige Sierra-modeller gennem grå indfarvede lister, ekstra tagstolpe med delt bagsiderude, kunststofplanker fra A- til C-søjlen, 5½×14"-alufælge med 195/60-dæk og en dobbelt hækspoiler fra prototypen Probe III, men fulgte de tidlige 1980'eres stilistiske tendenser. Røde fartstriber hele vejen rundt understregede Sierra XR4i's sportslige fremtoning. Modellen havde ligeledes røde visere i instrumenterne, røde detaljer på dør- og sidebeklædninger samt rød skrift i gearknop til femtrinsgearkassen. Hvor forhjulene var udstyret med ventilerede skivebremser, havde baghjulene større tromlebremser hvorved bagakslen kunne overbremse, især på fugtigt underlag.
Mellem marts 1983 og september 1985 blev der bygget ca. 29.400 eksemplarer af Sierra XR4i. I efteråret 1986 overtog XR4x4 med permanent firehjulstræk. XR4x4 var med 2.8 efi motor. Den ydede 150 hk og var fra Scorpio. Trækkraften var fordelt med 36% foran og 64% bagved.

Sierra blev i september 1982 lanceret som erstatning for Taunus TC3 i Danmark og det meste af Europa og som erstatning for Cortina mk5 i England og blandt andre Sydafrika og Australien.

Taunus/Cortina-modelserien var samlet en salgssucces, så Sierra havde noget at leve op til. Taunus/Cortina havde været succeser for deres konventionelle design og lidt gammeldags men pålidelige teknik med baghjulstræk. 

Ford valgte dog som bekendt ikke at bygge videre på Taunus/Cortina men i stedet satsede de på et radikalt ændret ydre design, der skulle vise sig at være på forkant, men at bibeholde den konventionelle teknik. 

Denne artikel vil kort beskrive udviklingsfasen, der førte til mk1, samt introducere modelrækken.

I artiklen benævnes modelrækken mk1, mk2 og mk2 facelift, da disse betegnelser ofte anvendes i dag. Ford kaldte i sin tid modelrækken for Sierra ´82, Sierra ´85 og Sierra ´87

Udviklingsfasen

Under udviklingen blev projektet benævnt ”Toni”.

En af hovedmændene bag, at det banebrydende design blev valgt, var schweizeren Robert Lutz. Det var ham, der, da man i Europa stod for at ville vælge det futuristiske design, gav amerikanske Don Peterson en tegning af, hvordan ”Toni” ville komme til at se ud, som Don kunne tage med tilbage til USA. Meningen var, at han og de andre amerikanske chefer skulle vænne sig til designet.

Robert Lutz var da “Executive Vice President” hos Ford Motor Company. Hos Ford Europa ledede han udviklingen af både Ford Escort mk3 og Ford Sierra.

Det var dog italieneren og bildesigneren Giorgetto Giugiaro, der indirekte var den afgørende mand i at få designet af Sierraen godkendt af Ford USA. Giorgetto havde designet Isuzu Piazza, og den blev lanceret på det årlige motorshow i Turin i Italien. Den positive modtagelse fik således ledelsen hos Ford USA til at turde at satse på det futuristiske design. Senere fik Giugiaro også succes med designet af Lancia Medusa, der ligeledes havde et aerodynamisk design.

Ford havde budgetteret med 1,2 milliarder dollars til at udvikle og producere modellen samt udvikle produktionslinjen. Det svarer til i omegnene af 6,6 milliarder kroner i datidens penge og til i omegnen af 19 milliarder danske kroner i nutidige penge. Det var Uwe Bahnsen, der fik ansvaret for Sierra-projektet. Han var på det tidspunkt ”Vice President of Design”, hvor han stod for fastback-design med fokus på vindmodstand.

Der blev under Uwes ledelse udarbejdet flere alternative designforslag, men den originale ”Toni” blev bibeholdt. Designet havde en luftmodstandskoefficient på kun 0,34, hvilket kun Porsche 924 og Citroen GS på daværende tidspunkt kunne slå, og det var biler i sports- og luksussegmentet.

Designet af Sierra blev benævnt ”aeroback”, da hækken spillede en stor rolle i designet. Hækken mindede om Escort mk3, der dog blev udviklet særskilt men som nævnt også med Robert Lutz som leder.

Prototypen for Sierra hed Probe III. Den var meget outreret med lukkede hjulkasser og integrerede sidespejle. Den fik dog en god modtagelse, hvilket også var med til at få Fords ledelse til at fortsætte med produktionen af Sierra med et design, der dog i mindre grad var radikalt i forhold til Probe III.

Allerede i 1978 kendte ledelsen i USA faktisk til, hvordan Sierraen ville komme til at se ud, og det var da deres opfattelse, at den lignede noget, der var lavet som en prototype til et motorshow, hvor designerne kunne vise, hvad de kunne, og ikke som en produktionsklar mellemklassebil.

Officielt var ledelsen i USA således tilfredse med designet, men reelt undrede ledelsen sig over, at man i Europa valgte et design, der var så nyskabende.