Vi har modtaget nyt fra Motorhistorisk Samråd om e-fuel. Nyhedsbrevet kan læses herunder.

Kan e-fuel sikre forbrændingsmotorens fremtid?

E-fuel: ICE motorens redning eller et vådt halmstrå nogen krampagtigt holder fast ved? 

Jeg ved ikke hvorledes andre har det (forhåbentlig godt), men jeg synes at informationsniveauet omkring e-fuel generelt har været fyldt med alt for mange paroler og alt for lidt fakta. 

Uanset holdning har jeg modtaget en brændselsoversigt fra en engelsk specialist på brændstof og ikke mindst e-fuel, hvor jeg synes at man kort, klart og præcist får beskrevet skabelsen af e-fuel og dets potentiale. 

Først og fremmest findes der flere forskellige metoder til frembringelse af e-fuel, og derudover findes der en række blandingsprodukter, som også omtales som e-fuel, selvom deres vedvarende ophav er ret tvivlsomt.

Udgangspunktet i rækken af e-fuels er H2 bedre kendt som hydrogen eller brint. 

Man skal vælge den korrekte fremstillingsproces

Kigger vi en gang på skemaet, vil man se at en hel del af brintfremstillingen kommer fra naturgas, hvilket som bekendt hverken er specielt vedværende eller CO2 neutral. Fremstillingen af hydrogen/brint skal ske ved hjælp af vedvarende energi (den røde cirkel), for at kvalificere brændslet som vedvarende. 

Hvor miljøfremmende dette brændstof er, vil jeg lade markedsføringsfolkene om at forvirre, men jeg kan kort fortælle at udledningen fra en ICE-motor (Internal Combustion Engine) vil være fuldstændig identisk med den udledning man ellers vil have fra et ethanol-baseret brændsel, dette ligger dog i den pænt rene klasse for udledning af andre skadelige stoffer forbundet med forbrænding af benzin/olie. 

Dette brændstof vil med andre ord IKKE give en adgangsbillet til Zero Emission Zones også betegnet som ZeZ, fordi det netop udleder CO2.  Gevinsten ligger i at den udledte CO2 tidligere i processen er indvundet fra luften og via forbrændingen genanvendes kulstoffet til dannelse af CO2 (og CO) via ilten fra forbrændingsluften og leveres retur til luften omkring os. 

Porsche på rette vej

Kigger vi på den e-fuel som skabes af konglomeratet Porsche/Siemens/ExxonMobil, så skaber de deres hydrogen via vindkraft og elektrolyse ved brug af Siemens proton udvekslingsmembran. Hydrogenet kombineres dernæst med indvundet kulstof til at skabe metanol. Slutteligt anvender man en ExxonMobil proces, til at konvertere blandingen til benzin. 

Fra Porsches side er hovedformålet at få skabt et mere vedvarende brændstof, der vil kunne anvendes i alle de gamle Porsche 911 modeller, uden at motorerne som sådan skal undergå en ombygning. 

Typiske egenskaber:

De typiske egenskaber er dermed ganske identisk med den benzin vi anvender i dag, og ved at blande det med Alkylat eller Ethanol kan man opnå det den ønskede oktanværdi. 

Det er dog indtil videre kun er tilgængeligt i meget begrænset mængder, da det skabes på små prøveanlæg, og ikke på regulære produktionsanlæg, da disse endnu ikke er bygget. 

Hvordan med e-fuel og de historiske køretøjer? 

Eller spørgsmålet: Sikrer denne form for e-fuel dermed ICE-motorens fremtid, i en tid med meget fokus på klimaforandringer og vedvarende energianvendelse? 

Dette er for tiden en meget stor og varm politisk kartoffel, og i Tyskland en meget våd drøm, som ikke ligefrem har den samme tiltrækning på EU Parlamentet. Mit personlige gæt på hvorfor det ikke får en gang på jorden som en generel løsning, er virkningsgraden på hele fremstillingen, det er simpelthen ikke en optimal energianvendelse i forhold til at bruge el direkte i et EV (Electric Vehicle)-køretøj. 

Men kigger vi på de historiske køretøjer, hvor vi ikke bare kan konvertere motoren til el uden at miste den historiske værdi af køretøjet, her er det klart en mulighed simpelthen fordi det er mere klimavenligt end det fossile brændstof der er tilgængeligt i dag.

Disse lande eksperimenterer i øjeblikket med e-fuel:

Der pågår i øjeblikket tests med historiske køretøjer i en række lande, men som beskrevet er den store hurdle i øjeblikket knapheden af e-fuel til tests i historiske køretøjer. De få anlæg som kan skabe e-fuel har naturligt fuld fokus på større markedsgrupper end vores. 

Tyskland: Her laver man en regulær levetidstest af en VW T3 bus hen over denne sommer, og de har skaffet sig det nødvendige brændstof. 

Frankrig: Her har man planlagt en test af fire ret forskellige køretøjer, ud fra deres metode til blanding af luft og brændstof: 

1.     Bugatti Type 35 – med førkrigs karburator
2.     Alfa Romeo Bertone, Weber karburator
3.     Austin Healy, SU karburator
4.     Porsche 911 med mekanisk brændstofindsprøjtning

De vil udføre testene med Alfa Romeo Bertone og Bugatti Type 35, sammen med ARAMCO og Bosch Classic Service. Ambitiøst nok vil de udføre udstødningsgasmålinger (stationært), og ellers testkøre dem på Le Mans Racerbanen samt senere på GP de Pau. Brændstofmangel har forsinket testforløbet noget.  

England: Her er hovedprojektet et Porsche Chile projekt assisteret af ExxonMobil. E-fuel vil blive skaffet fra Haru Oni pilot-anlægget placeret i Chile. Anlægget fungerer som beskrevet ovenfor. 

ExxonMobil er her ansvarlig for hele processen frem til den syntetiske benzin. Pilotanlægget vil fremstille omkring 130.000 liter e-fuels i 2022. Som primær forbruger vil Porsche anvende denne e-fuel fra Chile, i blandt andet Porsche Mobil 1 Supercup der starter i 2022. 

Holland: Her udføres endnu en ren praktisk test, hvor en Rover P6 3500 kører Tulpinløbet på e-fuel. Med et forventet forbrug på omkring 5 l/km og et rally på omkring 4.000 km kræves der naturligt en anseelig mængde e-fuel. Hollænderne har valgt at anvende det kemisk identiske e-fuel baseret på naturgas, da det er motorens drift, som er fokusområdet ved testen. 

Østrig: De planlægger ligeledes test af e-fuel på historiske køretøjer, men har endnu ikke noget konkret ude. 

Der er med andre ord rigtig meget gang i testning af e-fuel på historiske køretøjer denne sommer, og hovedformålet er at få afklaret om der gemmer sig nogle overraskelser i brugen. Ud over de ovenfornævnte aktiviteter arbejder franskmændene også i et andet spor, hvor man søger at reducere udledningen via katalysator, hvor selve motoren forbliver urørt, men man styrer i stedet forløbet i katalysatoren ved at blæse mere eller mindre luft med igennem. Et anlæg der lige nu ser ud til at kunne fabrikeres for omkring 1.000 € og i et snuptag bringe udledningen op på niveau med EURO3-4.     

Lars Genild

Bestyrelsesmedlem, Motorhistorisk Samråd

Præsident for Legislation Commision, FIVA