Fiesta mk3 blev lanceret i 1988 og var på markedet fra februar 1989. Mk3 var et helt nyt design og ikke kun reelt en ansigtsløftning som med mk2.

Fiesta kunne nu fås med fem døre, og den så helt anderledes ud end mk2.

Undervognen var ændret og havde nu semiuafhængigt torsionaffjedring.

Valancia- og Kent-motorerne blev udskiftet med ”HCS”-motorer, der står for ”High compression Swirl”. Dette var for at imødegå yderligere miljøkrav fra myndighederne. Forbrændingskammeret var på disse motorer ændret og ligeledes var indsugningen. Der var nu også elektronisk tænding. Motoren skulle ifølge Ford både bruge mindre benzin og have flere hestekræfter end Valencia- og Kent-motorerne. Den kunne fås som 1,1 liter og som 1,3 liter.

CVH-motorerne fik kun mindre ændringer. Dieselmotoren blev forøget til 1,8 liter.

Det blev solgt 1 million mk3 mellem 1989 og 1991.

I 1993 blev karossen ændret for at forbedre sikkerheden for passagerer og fører. Der kom også nye sidespejle samt nye fælge.

Specialmodeller

XR2i blev lanceret med en CVH-motor på 104 HK i 1989.

Fiesta RS Turbo blev lanceret i april 1990 til Turin Motorshow og blev produceret frem til 1992. Den var baseret på XR2i og det ydre var meget ens mellem de to udstyrsniveauer. Den havde større og anden type letvægtsfælge, grønne fartstriber, indfarvet hækspoiler, de bagerste sidevinduer kunne åbnes, og der var luftudtag på motorhjelmen. ABS-bremser og opvarmet forrude kunne tilkøbes.

Interiøret var med Recaro-sæder, lædergearknop og tre-eget rat med RS-logo.

Den havde samme CVH-motor på 1,6 liter som XR2i men lavere kompression på 8:1 grundet turboen. Turboen ydede maksimalt 55 KPa, og der var monteret luftkøler (intercooler) på indsugningen. Motoren ydede 133 HK ved 5500 omd/minut og havde maksimalt kraftmoment på 184 NM ved 2400 omd/minut. Dens tophastighed var 214 km/t.

I 1992 blev XR2i´s CVH-motor erstattet af en 16-ventilers Zetec. Samtidigt blev RS Turbo erstattet af RS1800. RS1800 havde samme motor som Escort XR3i, der ydede 130 hk, og havde en tophastighed på 201 km/t.

I 1993 bliver airbag til føreren standardudstyr.

I 1994 blev XR2i droppet og Si blev indført i stedet. Samtidigt blev sportsvognsudseendet nedtonet. Si kunne fås med 1,4 liters CVH-motor eller en 1,6 liters Zetec-motor. XR2i var svær for yngre at få forsikret i flere lande, så med navneskiftet og nedtoningen af sportsudseendet håbede Ford på, at de fortsat kunne tiltrække yngre købere.

Fiesta mk4 blev formelt erstattet af mk4 i oktober 1995, men både produktionen og salget af mk3 fortsatte alligevel helt til 1997. Den blev fra 1995 markedsført som Fiesta Classic

Antal Fiesta på plader i dag

nrpla.de kan ses statistik over antal indregistrerede biler i Danmark. Herunder følger optælling af de tre Fiestagenerationer. Det er ikke helt klart, hvornår den næste generation har overtaget i salgslokalerne, så det er ikke helt præcist, men giver dog et fingerpeg.

·         Fiesta mk1 fra 1976 til 1983

o   Der er 35 Fiesta indregistreret første gang i oktober 1983 eller før. Af dem er 22 registreret med den lille motor på 0,957 liter, 12 med motoren på 1,1 liter og en enkelt med motoren på 1,3 liter.

·         Fiesta mk2 fra 1983 til 1989

o   Der er 37 Fiesta indregistreret første gang mellem oktober 1983 og februar 1989. Af dem er de 18 med den lille motor på 0,957 liter, 15 med motoren på 1,1 liter og 4 med motoren på 1,6 liter.

·         Fiesta mk3 fra 1989 til 1995

o   Der er 94 Fiesta indregistreret første gang mellem august 1983 og oktober 1995. Af dem er de 20 med motoren på 1,1 liter, 60 med motoren på 1,3 liter, 3 er registreret som en XR3i og en enkelt som RS Turbo. Resterende er uoplyst.

Mk2 blev introduceret i august 1983 og var til salg fra oktober. Det var reelt et ansigtsløft af mk1. Til mk2 ønskede Ford at få designet til at passe bedre med Fords større modeller på det tidspunkt. Fra Sierra fik mk2 en nedadvendt kølerhjelm, et mere rundt design og andre forlygter. Ændringerne betød, at vindmodstanden nu blev endnu mindre, hvilket forbedrede benzinøkonomien.

Den kunne fås som hatchback og som van uden sideruder.

Styretøjet blev forbedret, idet det var et lettere modificeret udgave af det på Escort mk3, og forbremserne blev ligeledes taget fra Escort mk3.

Udstyrsniveauer i Danmark ved lanceringen

Indeni var ventilationssystemet ændret, og fra og med L-udstyrsniveauet var der blandt andet splitbagsæde. Ghia og XR2 fik bedre sæder.

Ved lanceringen kunne den i Danmark fås i en grundmodel med valget mellem 0,957- og 1,1 liters-motoren, hvor Ford fremhævede standardudstyr som sidebeskyttelseslister, halogen forlygter, lamineret vindspejl, elopvarmet forrude, elektrisk sprinkler, bagrude visker/vasker, rulleseler foran og blændfrit bakspejl.

L-udstyrsniveauet havde sidespejl også i passagersiden, brede sidebeskyttelseslister, mere komfort for fører og passager, cigarettænder og digitalur.

Ghia-udstyrsniveauet havde kofangere med integrerede horn, forkromede lister, 5” stålfælge og specielle hjulkapsler. Indeni var der veloursæder og -tæpper samt i bagagerum og i siderne. Digitaluret havde nu også dato samt stopur. Gearkasse med femtrins gearkasse, omdrejningstæller og elektrisk udløst bagageåbner var også standard, ligesom makeupspejl, nakkestøtter og bagagerumslys.

Forbedret benzinøkonomi

Benzinøkonomien blev det år således forbedret af muligheden af et femte gear, som var overgear. Ved korrekt brug holdt det omdrejningerne lavere ved højere hastigheder end ved det tidligere fjerde gear som højeste gear. Maksimal hastighed blev fortsat opnået i fjerde gear. Det var tilkøb på grundmodellen og L-udstyrsniveauet og (som tidligere nævnt) standard på Ghia- og 1,3-litersmodellerne og blev senere også opgraderingsmulighed til 0,957 liters.

Ifølge Ford var et teoretisk benzinforbrug på 20,4 liter ved 90 km/t mulig, og ved 120 km/t var benzinforbruget teoretisk 14,7 kilometer/liter

For at inspirere til mere økonomisk kørsel, kunne mk2 fås med ”økolys”, der med en orange og en rød lampe indikerede, om føreren kørte lidt uøkonomisk eller meget uøkonomisk. Det var en simpel vakuummåler i karburatoren, der dermed indikerede, hvor hårdt der blev trådt på speederen i forhold til gennemstrømmen af luft og benzin.

Indførsel af CVH-motoren, automatgear og specialmodeller

I 1984 blev 1,3-litersmotoren udskiftet med CVH-motoren, der også var på 1,3 liter. De kørte blyfrit.

I 1984 blev XR2 opgraderet til en 1,6-liters CVH-motor, der ydede 96 HK. Der kom også en model med dieselmotor på markedet, det var en 1,6 liters. Dieselmotoren blev dog ikke så populær.

I november 1986 blev XR2s motor udskiftet med en, der havde et miljøoptimeret topstykke, men til gengæld havde færre hestekræfter.

CVH-motoren på 1,3 liter blev udskiftet med tilsvarende motor på 1,4 liter. Den nye motor kørte med mager forbrænding for at forbedre benzinøkonomi og mindske forurening, men den magre blanding slider også på motorerne.

I 1987 blev det muligt med et automatgear med uendeligt antal gear (”elastikgear”), således at omdrejningerne blev holdt konstante, mens automatgearet skiftede umærkeligt op og ned. Dette sparer benzin, da der altid køres i det optimale gear. Men mange chauffører bryder sig ikke om, at gearskift på den måde fjernes. Der blev da heller ikke solgt ret mange.

Udviklingsprocessen

Selvom Fiesta blev udviklet især til de europæiske lande, var Fiesta prioritet højt af Henry Fords ældste barnebarn, der da var øverste chef i Ford USA. Han var således involveret i hele udviklingsprocessen. Efter oliekrisen i 1973 var der en tro på, at selv amerikanerne var parate til at købe små benzinøkonomiske biler.

Udviklingsprojektet startede i 1972 både i Europa og i USA. Udviklingsafdelingerne i England og Tyskland var da slået sammen, så de skulle arbejde mod det samme mål. I Europa var der udviklingsafdelinger i England, Køln og hos Ghia i Italien, og de blev hver sat til at udvikle konkurrerende prototyper af den nye model. Ghia blev de første, der udviklede en prototype, og det tog dem kun 53 dage.

Centrale krav fra Ford til den kommende model var, at produktionsomkostningerne skulle være så lave, at det var muligt at have positivt dækningsbidrag på alle solgte biler, selvom den skulle være den lavest prissatte Ford nogensinde, og altså dermed i Europa skulle overtage Escort som den lavest prissatte Ford.

Ford følte sig nemlig truet af producenter af de andre små biler herunder Renault 5 og VW Polo, der solgte mange eksemplarer men dog ikke kunne få en lønsom forretning ud af det.

Projektet blev internt benævnt Bobcat.

Der skulle tænkes nyt for at indfri kravene om en lavt prissat bil, der kunne være lønsom. Det blev fastlagt at gøre den forhjulstrukket, hvilket gør produktionsomkostningerne mindre og giver mere plads i kabinen i forhold til størrelsen af bilen. Der var en del skepsis hos Ford ved at vælge forhjulstræk, men den engelske Mini havde fået stor succes som forhjulstrækker, og markedet gik den vej for små biler. Yderligere var det også tidligt i processen, at et hatchback-design blev fastlagt, og det var heller ikke vanligt for Ford.

Udviklingen af Fiesta var på daværende tidspunkt den største investering Ford havde foretaget på en enkelt model. Ford havde ikke andre biler i samme klasse, da Escort var større og klassificeret som en familiebil. Ford kunne derfor ikke bygge videre fra andre modeller. Man skilte konkurrenternes modeller ad, og udregnede hvad de kunne producere hver enkelt del til, men også om det var muligt at gøre det endnu billigere. Det gjorde, at modellen ved introduktionen var med det mest enkle ledningsnet der da fandtes på en bil, og den havde endda printplader bag instrumenterne.

Også markedsmæssigt skulle der tænkes nyt. Der blev således gennemført en omfattende markedsundersøgelse, hvor en fokusgruppe fra de fem største lande, hvor Fiesta skulle sælges, blev spurgt om deres mening. Fokusgruppen blev endda fløjet til Schweiz, hvor de i hemmelighed kunne bedømme de forskellige prototyper.

Ford gik endnu et skridt videre markedsmæssigt. Fiesta skulle således også appellere til kvinder, der indtil da havde været et overset kundesegment. Senere kopierede Apple computer denne strategi med deres Macintosh-computer fra 1984.

Der blev lagt vægt på, at Fiesta skulle være billig i reparationer, vedligeholdelse og ved service. Ford service mekanikere var således med i designprocessen, og det gav 20% mindre serviceomkostninger for ejeren og medførte, den i mange år var blandt de billigste biler at holde kørende.

Ford skulle også vælge samlefabrikker. Tidligt blev det af politiske årsager besluttet, at man af den spanske regering skulle forsøge at få lov at bygge en ny samlefabrik i Spanien. Spanien var da ikke med i EU og var stadig påvirket af Francos diktatur. Det var meget svært for Ford at eksportere biler til Spanien, da Spanien havde opsat diverse restriktioner for at beskytte egne bilmærker, der bestod af Seat, Fasa, Citroen Hispana/Chrysler og Authi.

At etablere en fabrik i Spanien ville give Ford bedre mulighed for at sælge biler i Spanien, der så ud til inden for en årrække at blive et rigere land. Det var dog ikke den første Fordfabrik i Spanien, idet Ford T blev produceret i Cadiz mellem 1920 og 1921, og der var samlefabrik i Barcelona mellem 1923 og 1944. Men det ville i givet fald blive den første fabrik efter anden verdenskrig.

Det lykkedes at indgå en aftale med den spanske regering, der betød, at importtolden på bildele blev sat ned, hvilket nu ville gøre det rentabelt at producere bilerne i Spanien til hjemmemarkedet. Ford kunne også nøjes med at bruge 50% lokale dele mod ellers 90%

Det blev besluttet at lægge fabrikken i Almussafes ved Valencia i det østlige Spanien.

I december 1973 midt under oliekrisen var Fiesta-designet fastlagt. Den blev en hatchback med forhængslet motorhjelm, firkantede forlygter og et kantet design. Den fronthængslede motorhjelm var grundet øget sikkerhed for fører og passagerer. Da hjelmen så ikke uforvarende kan åbne sig ved høje hastigheder og ved en kollision, vil den ikke så nemt gå gennem forruden. Fiesta fik store vinduer i forhold til størrelsen, der gav godt udsyn og luft.

Bagagerummet var gjort meget rummeligt for en bil i den klasse, og det kunne også godt være til ære for kvinderne, når de i halvfjerdserne skulle hjem fra indkøb. Yderligere kunne bagsædet lægges ned, hvilket gav markant mere plads.

Der var også gjort meget for at beskytte passagererne ved kollision. Selvom den var lille og skulle være billig, var der under udviklingen anvendt computersimuleringer og crashtests.

Der blev udviklet flere endelige prototyper, der blev testet i månedsvis for holdbarhed og pålidelighed i Fords udviklingscentre. Den første prototype bliver crashtestet og derved smadret. Den kostede 3 millioner kroner at bygge, hvilket svarer til godt 18 millioner kroner i dag.

Der var fremkommet 50 mulige navne til modellen, og dette var i 1974 reduceret til 5 styk, Amigo Bravo, Fiesta, Pony og Strada. Henry Fords ældste barnebarn besluttede sig herefter for Fiesta.

Klargøring til produktion

Når den endelige prototype nu var klar, kunne Ford begynde at gøre klar til produktionen. I januar 1974 begyndte man at bygge den nye fabrik i Valencia.

Opbygningen af fabrikken og klargøringen til produktion af Fiesta fortsatte frem til 22. september 1975, hvor den første Valencia-motor blev produceret. I oktober 1976 var den første Fiesta produceret i Valencia, dog allerede i maj 1976 i Saarlous. Fiesta blev til det engelske marked også produceret i Dagenham, hvor den kunne købes fra januar 1977.

Motorvarianter

Mk1 blev lanceret sommer 1976 i tre forskellige motorvarianter med den nye Valancia-motor. Valencia var dog ikke motorens officielle navn, men det blev også brugt af Ford - dog ikke i starten, hvor den udelukkende blev benævnt OHV-motor. Den nye motor var baseret på Kent Crossflowmotoren fra Cortina mk2 og Escort mk1, men den var blevet afkortet, de forskellige motordele var blevet flyttet, så den kunne ligge på tværs i den forhjulstrukne Fiesta, og forbrændingskamrene var ændret. Formelt var det en ny motor, men altså reelt en videreudvikling af Kent Crossflow.

Den billigste Fiesta havde en motor på 0,957 liter med lav kompression (8,3:1), der ydede kun 40 HK ved 5500 omd/minut. Den havde et kraftmoment på 64 NM ved 2700 omdr/min. Den kunne også fås i en højkomprimeret (9,1:1) version, der ydede 45 HK ved 6000 omd/minut og havde et kraftmoment på 65 NM ved 3000 omd/minut, mens en 1,1 liters højkomprimeret (9,1:1) ydede 53 HK ved 5700 omd/minut og havde et kraftmoment på 80 NM ved 3000 omd/minut. Den lavkomprimerede kunne køre på 92 oktan benzin, mens de højkomprimerede var specificeret til 97 oktan.

Der var allerede i 1970´erne fokus på miljø, så Valencia-motorerne havde lukket udluftningskredsløb, hvilket dog gav problemer med meget fugt i olien om vinteren. Den havde også svært ved at udvikle nok varme, så kabinen kunne varmes op. Der var elektrisk blæser, hvilket var med til at holde benzinniveauet nede i hvert fald på 1,1 litersmotorerne, da blæseren her først blev aktiveret ved behov. De var alle til blyholdig benzin.

De blev udstyret med en karburator med såkaldt ”sonisk tomgangskarburator”, der udnytter benzinen bedre end foregående karburatorer. Den nedsætter således benzinforbruget ved tomgang, hvor alt benzin jo reelt går til spilde, og den mindsker også benzinforbruget, inden motoren har nået arbejdstemperatur. Den var med manuel choker.

Benzinøkonomien var vigtig her efter oliekrisen, og Fiesta blev da også markedsført som værende i stand til at køre over 17 km/l. Den flotte benzinøkonomi kunne opnås ved konstant 90 km/t. Den lavkomprimerede (8,3:1) motor havde ringere benzinøkonomi end den højkomprimerede, der igen havde ringere benzinøkonomi end den på 1,1 liter. Det var således reelt falsk økonomi at købe dem med den mindre motor, men de var noget billigere i indkøb. Motoren på 1,1 liter var frisk og havde rigeligt med kræfter til den lette bil på 675 kg.

En del af det flotte officielle benzinforbrug skyldtes, at frontgitteret var designet således, at ved lav hastighed blev køleluften ledt gennem gitteret, mens det ved højere hastigheder blev ledt udenom. Dette nedsatte luftmodstanden.

Introduktionen i Danmark sommeren 1976

Ved introduktionen i Danmark var grundmodellen med den lavkomprimerede motor, mens L-udstyrsniveauet var med den højkomprimerede motor og en S, og en Ghia med 1,1 liters-motoren. Dette blev i 1978 ændret således, at 1,3-litersmotoren var mulig opgradering på S og Ghia.

Fiesta kunne fås som en Ghia, der var Fords højeste udstyrsniveau og af Ford blev betegnet som luksus. Det kan virke modstridende at have et luksusudstyrsniveau i en bil, hvis hovedberettigelse på markedet var dens pris. En mulig forklaring er, at bilen jo skulle appellere til kvinder, og kvinder har typisk mere fokus på interiør end på teknik.

Ved lanceringen i Danmark fremhævede Ford i deres salgsbrochure, at grundmodellen havde brændstof- og temperaturmåler samt kontrollampe for olietryk. Den havde afviserblink, fjernlys, samt tre kontrolarme på ratstammen, overhalingslys, vinduesviskere, blinklys og vinduesviskeren havde to hastigheder.

Når Ford valgte at fremhæve disse funktioner, har der virkelig ikke været meget udstyr i grundmodellen, må man konkludere.

Noget usædvanligt var gearskiftediagrammet, der normalt er angivet på gearknoppen, i stedet tydeligt var afbilledet på instrumentbrættet. Om det har noget med Fords interesse i at gøre gearskift lettere for den gruppe af købere, de ville tiltrække, er der ikke fundet indicier for.

I L-udstyrsniveauet var der tæpper i kabinen, bedre sæder, indstillige forsæder, og der var vinyl på siderne. Der var bedre lydisolering, hvilket var klar forbedring, da Valamcia-motoren ifølge datidige kørselsafprøvninger støjede noget. Yderligere var der bakspejl, der kunne justeres til nat eller dag. Den havde kromkofangere og striber på siden.

S-udstyrsniveauet havde fire-eget rat, polstret instrumentbræt, der var omdrejningstæller, havariblink, Vinylstof på sæderne, justerbar instrumentbelysning, sportsgear, cigarettænder og midterkonsol med ur.

Den havde halogenforlygter, bagrude visker/vasker, og undervognen havde kraftigere fjedre og krængningsstabilisator bagi.

Ghia havde veloursæder, og specielle anatomisk korrekte forsæder, der var kortlommer til bagsædepassagererne, midterkonsol med ur, radio og sportsgear. Der var tykke tæpper også i bagagerummet, den havde fået ekstra lydisolering, der var træ på instrumentpanelet, omdrejningstæller og triptæller.

I 1976 var der solgt 67.172 styk Fiesta, hvilket var øget til 350.000 i 1977

I 1977 blev den kåret til årets bil i Danmark.

Priser i Danmark

Per januar 1977 kostede i Danmark en

·         0,957-liters grundmodel 38.757 kr. svarende til 156.517 kr. i dag.

·         0,957-liters L 40.636 kr. svarende til 164.106 kr. i dag.

·         1,1-liters S 48.319 kr. svarende til 195.133 kr. i dag.

·         1,1-liters Ghia 52.046 kr. svarende til 210.184 kr. i dag.

Til sammenligning kostede den billigste Escort 1100 39.148 kr. (svarende til 158.096 kr. i dag) og den billigste Escort 1300 41.192 kr. (svarende til 166.351 kr. i dag). Den billigste Taunus 1300 kostede 50.428 kr, (svarende til 203.650 kr. i dag) og den billigste Granada 1700 V4 63.878 kr (svarende til 257.967 kr. i dag). Det var altså ikke så stor prisforskel mellem den billigste Fiesta og den billigste Escort. En Fiesta Ghia kostede lidt mere end den billigste Taunus.

I 1978 var priserne forhøjet en del, således at i Danmark kostede en

·        0,957-liters Grundmodel 44.768 kr., svarende til 164.348 kr. i dag

·        0,957-liters L 47.848 kr. svarende til 175.655 kr. i dag

·        1,1-liters grundmodel 48.520 kr. svarende til 178.122 kr. i dag

·        1,1-liters L 50.259 kr. svarende til 184.506 kr. i dag

·        1,1-liters S 56.494 kr. svarende til 207.396 kr. i dag

·        1,1-liters Ghia 61.131 kr. svarende til 224.419 kr. i dag

·        1,3-liters S 61.120 kr. svarende til 224.378 kr. i dag

De oplyste priser er inklusive moms og registreringsafgifter.

Til sammenligning koster den billigste fabriksnye Fiesta i dag 142.990 kr., og den billigste Fiesta Vignale, der er Fords arvtager for Ghia, 205.190 kr.

Lancering af Fiesta S og XR2 

I januar 1979 var der solgt 1 million Fiesta. 

Til Geneve Motorshow i 1980 blev Fiesta S præsenteret. Den var blandt andet sænket, havde spoilere for og bag, brede skærme, samt striber langs siden. Indeni havde den sportsæder med nakkestøtter.

Den kunne fås med den samme 1,1 liters Valancia-motor på 55 HK, som de resterende modeller, men mere interessant for nok de fleste købere, så kunne den fås med en 1,3 liters motor med 66 HK.

1,3-litersmotoren var ikke en Valencia-motor men Kent Crossflow-motoren, der blev anvendt i Cortina mk2 og Escort mk1.

For at markedsføre den, forsøgte Ford at give Fiesta noget racer-glamour, men det blev kun til en tiendeplads i Monte Carlo-rallyet i 1979, hvor Ari Vatanen kørte bilen. Men alligevel blev der herefter solgt specielt udviklet tuningsudstyr hos Ford-forhandlere med baggrund i Monte Carlo-løbet. Tuningsudstyret gav 1,3 liters-motoren 9 ekstra hestekræfter, så den fik 75 HK i alt.

I 1980 blev der solgt 435.155 af Fiesta i Europa, og det var flere end Escort mk3, der blev præsenteret samme år.

Allerede året efter i 1981 blev XR2 præsenteret. Den havde en 1,6 liters motor med 84 HK. Dette var Kent Crossflow-motoren, der også lå i Cortina mk2 og Escort mk1. Samme år var der produceret en million Fiesta på Valencia-fabrikken, og der var produceret 2 millioner i alt på de fem år siden lanceringen.

Yderligere information